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3.扭力梁悬挂：扭力梁悬挂是一种常用于经济型车辆的结构。扭力梁悬挂使用一根横向安装的梁连接两侧车轮，起到支撑和抗扭力的作用。 但是说到底法系车之所以热衷于采用扭力梁悬架，其实是因为扭力梁悬架在低成本的情况下，尽可能的满足操控性和舒适性的需求。而法系车真正的旗舰“排面”，例如DS7上依旧配备的是多连杆独立悬挂。这样很难说服消费者在为什么要在二十多万级别的车里考虑后扭力梁的“豪华”车，毕竟不管怎么说扭力梁的悬挂永远也不能调出的多连杆独立悬挂的驾驶质感。 -扭力梁悬挂系统：扭力梁悬挂系统是一种整体式悬挂系统，通过一根横置的扭力梁连接左右车轮，实现对车身的支撑和悬挂。扭力梁悬挂系统相对简单，结构紧凑。 -扭力梁悬挂系统：扭力梁悬挂系统的左右车轮通过扭力梁连接，当一个车轮受到不平坦路面的冲击时，会对对侧车轮产生影响，限制了悬挂系统的独立调节能力。 随着时间的推移，各大汽车公司在扭梁悬架方面也做出了同样的努力。扭力梁悬架在技术和调整方面都有了很大的改进。在舒适性和车轮横梁支撑之间找到了平衡。这使得像梅赛德斯-奔驰和马自达这样的汽车开始使用扭力梁悬架。尽管汽车企业的宣传是炒作，但许多网民表示，梅赛德斯-奔驰和马自达使用扭力梁悬架的原因无非是节约成本。像梅赛德斯-奔驰a这样的汽车在内部装饰上花费了大量成本，所以选择低成本的悬架来缓解压力是正常的。否则，为了获得理想的利润，汽车的价格必须设定多少。 前有法系品牌“万年不变”后扭力梁悬架，后有某德系品牌简配扭力梁悬架，种种事例表明这样的做法一定是车企追求低成本高利润，但对于用户而言这样的做法严重影响了使用体验甚至安全。 法国的标致雪铁龙集团在扭力梁悬架的调校上就很有心得，不仅标致308、408上使用了扭力梁悬架，就连顶配30万以上的豪华车DS5、DS6配置的也是扭力梁式非独立悬架。乘坐的舒适性也丝毫不逊色于某些多连杆后悬的同级别轿车。如果单说后独立悬架就一定带来更好操控，那么前纽北冠军，用着后扭力梁悬架的雷诺梅甘娜RS又怎么解释呢？其次，有利必有弊，独立悬架的优点也是需要花银子的，根据预算守恒定律，一辆车花在悬架上的钱多了，花在发动机、变速箱、内饰、做工、甚至安全装置方面的钱肯定要打折扣，对于那些平时跑良好路面的车友来说，是不是应该把钱花在比悬架更重要的地方呢？ 首先我们来看看五菱星光的底盘结构，星光采用的是前麦弗逊，后多连杆独立悬架。相比于同级多采用扭力梁悬架，五菱星光采用的E型多连杆悬架就很好的提升了车辆的舒适性。 扭力梁悬架是一种比较常见的非独立悬架，其结构简单，零件数量也比较少。但扭力梁悬架的舒适性不如多连杆独立悬架。 在底盘方面表现的也非常不错，前悬挂还是采用的麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用的是扭力梁式非独立悬挂，因为成本受限的原因，所以后悬挂，采用的是扭力梁悬挂，但是在经过实测，扭力梁悬挂的舒适性也是比较不错 大家都说法系车最擅长调校扭力梁悬架，开起来和其他独立悬挂没什么区别。虽有非独立悬架结构简单、成本低、占用空间小、直线行驶稳定性好种种优点。特别是法国人还在扭力梁悬架里通过液压技术、瓦特连杆等方式来提升其舒适性和操控性。 该发动机采用多点电子喷射技术，采用铝合金缸盖和缸体。这台发动机匹配的是5速手动变速箱或6at变速箱。桑塔纳的前悬架采用了麦弗逊独立悬架，后悬架采用了复合扭力梁非独立悬架。后悬架采用扭力梁可以降低汽车的制造成本，也可以扩大后排乘客的空间和后备箱空间。空间对于紧凑型家用车来说更为重要。扭力梁悬架是一种比较常见的非独立悬架，其结构简单，零件数量也比较少。 其实，“后独党”一直诟病的扭力梁悬架其实是一种半独立悬架，因为顾名思义，扭力梁会因为扭转抵消掉一部分振动，使得左(右)轮的振动只有部分传到右(左)轮。因此将其称为板车悬架确实是有点冤枉了！ 1、吉利熊猫是一款微型车，微型车后悬架采用扭力梁悬架很正常。扭力梁悬架是一种结构简单的悬架，体积小，占用空的空间相对较小。微型车尾部没有足够的空间空安装多连杆独立悬架，所以微型车的后悬架大多会采用扭力梁悬架。 后悬架也从扭力梁改为多连杆。然而，无论新速腾在车身结构、发动机功率、悬架配置、四驱系统、驾驶模式、车轮尺寸等方面的表现如何，论性能，第一财经热评还真找不到一辆都能让人鄙视H9。 此外，AIONSMAX的悬架也很有意思，麦弗逊式的前悬架并没有什么太新鲜的，而真正让我感到震惊的是它的后悬架。在我们现场拍摄的这台顶配车型上，它使用了一种基于整体桥变种的TorsionCrank悬架形式。当单侧车轮经过颠簸时，对另外一侧车轮产生的影响是要比扭力梁更大的不过这种设计的好处就是成本要比正常扭力梁更低，比如曾经的吉利嘉际、GL8以及“断轴门”时代的速腾，都是这种设计。后来经过查阅AIONSMAX车型资料发现，除了我们拍摄的顶配车型和两款低配车型外，中间的两个配置车型反倒使用了传统的扭力梁结构，不知道埃安这样差异化悬架结构到底是为何。 扭力梁式悬挂是一种常见的非独立悬挂形式，其结构相对简单、成本低廉且占用空间较小。扭力梁式悬挂通过一根扭力梁连接两个车轮，使两个车轮能够相互干涉。由于非独立悬挂的定位参数较难确定，因此扭力梁式悬挂一般用于小型车的后桥上。 宝来车型采用的扭力梁悬挂系统在中低级别车型中较为常见。相对于独立悬挂系统来说，扭力梁悬挂的成本更低，重量也更轻，因此能够为车辆提供较佳的经济性和操控性能。 扭力梁悬挂是一种非独立悬挂系统，它通过一根横梁连接两侧车轮，通过扭力梁的扭转来吸收路面冲击。这种悬挂系统结构简单、成本低、占用空间小，因此被广泛应用于中低端车型。 3、S1是一款小型车，大多数小型车的后悬架都会采用扭力梁式非独立悬架。扭力梁式悬架的结构更简单。这种悬架体积小，占用空空间少。后悬架使用扭力梁还可以扩大后排的座椅空空间和后备箱空空间。空对于小型车来说更重要。 由于扭力梁是非独立的悬挂结构，所以当一侧的车轮遇到不平的路面时会干扰另一个车轮，舒适性会比较差。不过也正是因为这种悬挂不需要独立设计复杂的连杆，所以其结构相对简单，体积小，重量轻，具备更强的承载能力，可靠性和耐久性更加出色，成本相对也更低，可以扩大后排乘客舱和行李舱，所以多数用在一些紧凑型小车、具有空间需求的轻客、皮卡等车型上。 值得一提的是，在此前爆料信息中，比亚迪海豚荣耀版全系都将从现款的后扭力梁悬架升级为后四连杆独立悬架，海豚基于比亚迪e平台架构打造，使得比亚迪海豚荣耀版的悬架规格甚至高于比亚迪汉的三连杆独立悬架；而相比缤果全系所搭载的扭力梁悬架来说，海豚荣耀版全系所搭载的独立悬架无异于“降维打击”，不仅相比现款车型提升了车辆的操控性以及舒适性，更是让海豚荣耀版在整个A级紧凑型竞品中占据先机。 在操控性和舒适性方面，扭力梁悬挂由于是非独立悬挂系统，因此无法实现独立悬挂的精准控制。在操控性方面，它通常不如独立悬挂系统灵活；在舒适性方面，由于横梁的扭转作用，它通常不如独立悬挂系统舒适。 后悬挂为扭力梁半独立设计，这种悬挂优点就是结构简单耐用，占用空间小，增加车舱的内部空间，扭力梁充当扭力杆，抑制车身侧倾，无需多余的横向稳定杆。为了减少扭力梁不舒适的物理特性，新EMP2V3平台的扭力梁相比老款PF2进行了改进，横梁采用内高压一体成型工艺，闭口整体结构的强度更高，配合拉长的纵向控制臂，将避震阻尼器与弹簧分开，弹簧布置在后端，提升扭转效率，这种设计可以让左右车轮更独立地运动，增加舒适度。